비행기가 착륙한 후 크게 세 가지 방법으로 제동을 겁니다.
첫 번째는 민간 항공기 날개 윗면에 배열된 이동식 배플입니다. 공기 저항을 증가시키는 동시에 항공기 속도를 늦추기 위해 사용됩니다. , 항공기에 하향 구성 요소를 제공하여 항공기의 활공 각도를 높입니다. 항공기가 높은 고도에서 하강할 때 증가된 운동 에너지는 스포일러를 통해 소산될 수 있습니다. 그러나 접근 단계에서 항공기는 낮은 속도와 작은 활공각(즉, 낮은 속도와 높은 양력)이 필요하므로 더 이상 속도를 늦추기 위해 스포일러를 사용하지 않고 플랩과 랜딩 기어의 공기 저항에 의존합니다. 플랩은 저항을 제공할 뿐만 아니라 엄청난 양력을 제공합니다(플랩은 원래 저속 비행 중에 양력을 증가시키도록 설계되었다고 해야 합니다). 이때 스포일러는 여전히 열리고 닫힙니다. 목적은 감속이 아닌 저속으로 항공기가 활주로를 향해 회전하고 회전하도록 하는 것입니다. 착륙 후 휠의 센서는 스포일러를 다시 열고 이때 속도를 줄이기 위해 다른 수단과 협력합니다. 스포일러가 제공하는 다운포스는 휠 제동 효과를 높일 수도 있습니다.
두 번째는 스러스트 리버서(Thrust Reverser)다. 착륙 후 여전히 고속으로 활주로를 주행하고 있을 때, 휠 브레이크와 연동해 스러스트 리버서(Thrust Reverse)로 제동을 하게 된다. 잔여 리프트 및 휠 브레이크 운동 성능이 좋지 않습니다. 터보팬 엔진 추력 역전 장치의 작동 원리는 원래 엔진 공기 배출구를 닫고 배플을 사용하여 공기 흐름을 반대 방향으로 배출하는 것입니다. 일반 여객기의 경우 날개 뒤에 앉은 승객은 엔진 케이싱의 움직임을 볼 수 있고 동시에 거대한 포효를 들을 수 있습니다. 이것은 역추력 장치가 공기 흐름을 방해하면서 발생하는 소리입니다. 터보프롭 엔진의 경우 블레이드 각도를 변경하여 추력이 반전됩니다(선풍기가 배기 팬으로 변하는 것을 상상해 보십시오). 또한, 역추력 장치를 사용하면 항공기가 지상에서 후퇴할 수 있지만 일반적으로 항공기는 푸시 카트에 의해 주차 공간 밖으로 밀려납니다.
마지막으로 휠 브레이크가 적용되면서 속도가 떨어지자 조종사는 엔진 스로틀을 후퇴시켰고, 역추력에 따른 제동 효과도 감소했다. 엔진 과열을 방지하고 역방향 공기 흐름이 이물질을 밀어내고 엔진에 흡입되는 것을 방지하기 위해 항공기에서는 더 이상 스러스트 리버서 브레이크를 사용하지 않고 자동차와 마찬가지로 휠 브레이크만 사용합니다. 하지만 자동차보다 더 발전한 점은 항공기가 유압 시스템을 사용한다는 점이다. 또한 현재 자동차에 흔히 장착되는 ABS(Anti-Bao Si?) 시스템은 원래 항공기에 사용되었던 것입니다.