정확하게 말하면, 인간은 새처럼 하늘을 자유롭게 날고 싶어 열심히 모방하기 시작한 새에서 비롯된 것입니다. 이러한 경험의 축적은 마침내 라이트 형제의 성공으로 이어졌습니다.
고대인들은 오랫동안 하늘을 자유롭게 나는 새의 능력을 부러워해왔고, 언젠가는 새들이 하늘로 솟아올라 자유롭게 날 수 있을 것이라고 상상해 왔다. 매일 생각이 있고 꿈에도 생각이 있습니다. 고대인들은 아무것도 할 수 없을 때 신화와 전설을 통해 소원을 표현할 수밖에 없었기 때문에 "창어가 달에 날아간다", 용과 학을 타고 동서양의 이야기가 있었다. 하늘로 날아오르는 것, 기적의 약을 복용하여 구름 속으로 날아가는 것, 마법의 양탄자를 타고 푸른 하늘을 나는 것 등 감동적인 전설이 많이 있습니다.
어린이의 상상력을 과소평가할 수 없듯이 고대 인류의 풍부한 상상력도 과소평가해서는 안 됩니다. 인류가 이룩한 모든 과학기술적 성취는 그 뿌리까지 거슬러 올라가면 모두 인류의 원초적인 꿈에서 비롯된다는 것이 역사를 통해 입증되었습니다. 그러므로 인류가 비행을 꿈꾸는 것부터 마침내 발사를 이루기까지의 역사는 사실상 항공과학기술에 대한 인류의 끊임없는 이해와 실천의 역사이다.
기록된 역사 기록에 따르면 인간의 실제 항공 활동은 중국에서 처음 시작되었습니다. 역사적 기록에 따르면, 중국인들은 이미 춘추시대와 전국시대부터 나무새(역사 기록 등에서 '목연'이라고 함)와 날아다니는 자동차('속도'라고 함)의 생산을 실험하기 시작했습니다. 경주' 또는 역사적 기록의 '스피드 휠'). 이러한 기록이 신뢰할 수 있는지 여부는 현재 확인하기 어렵습니다. 그러나 한 가지 분명한 것은 고대인의 초기 비행 관행은 주로 새의 모습과 비행 동작을 단순히 모방하는 데 기반을 두었다는 것입니다. 이것은 과학과 기술이 매우 낙후된 시대에 대부분의 인간 과학 실험이 모방에서 시작된다는 것을 보여줍니다. 단순한 모방만으로는 고서에 언급된 '3일 동안 떨어지지 않는다', '몇 마일을 날 수 있다'는 성취를 이룰 가능성은 낮지만, 우리 조상들이 처음으로 날려고 시도했다는 것을 증명하는 데는 충분하다.
인간이 만든 최초의 비행 물체는 연이었습니다. 우리나라에는 서한(西汉) 무렵에 연이 나타났습니다. 연은 공기역학적 힘을 이용하여 공중으로 들어올려지며, 비행 원리는 현대 항공기와 유사합니다. 이는 고대 중국인들이 공기역학적 힘을 사용하여 물체를 하늘로 보내는 방법을 이미 알고 있었음을 보여줍니다. 그 후 고대 중국인들은 대나무 잠자리, 공명등과 같은 날아다니는 물체를 발명하고 창조했습니다. 대나무 잠자리는 아래로 부는 부채가 위로 반력을 발생시킨다는 원리를 바탕으로 만들어졌습니다. 역사가들은 중국인이 발명한 대나무잠자리가 현대 헬리콥터의 조상이라고 인정하고 있어, 외국인들은 이제 대나무잠자리를 중국의 탑이라고 부른다. Kongming 등불("로진 등불"이라고도 함)은 위로 뜨거운 공기가 양력을 생성할 수 있다는 원리를 바탕으로 만들어졌습니다. 가장 오래된 기록은 한나라 무제 때의 "닭을 가져다가 즙을 빼내고, 빈 알에 뜸불을 태우면 강풍이 함께 날아간다"는 기록으로 거슬러 올라간다. 오대(五代)에 발명되었다고도 합니다. 후자의 계산으로 보아도 1,000년이 넘는 역사를 가지고 있다. Kongming Lantern은 실제로 현대 열기구의 조상입니다.
새의 깃털로 만든 날개를 달아 사람이 날 수 있게 하려는 시도에 대해서는 중국과 서양에 기록이 있지만 우리나라의 기록은 최소한 500년은 된다. 그러한 시도의 가장 좋은 결과는 일정 거리를 활공하는 것이며, 이를 위해 수많은 사람들이 죽었습니다. 그러나 이러한 불굴의 용기와 끊임없는 탐구정신 덕분에 인류는 항공과학기술에 대한 많은 지식을 점차적으로 습득할 수 있었고, 인류항공산업 역시 계속해서 발전해 왔습니다.
1680년 이탈리아 G.A. 보렐리는 인간의 근육과 비행의 관계를 탐구한 후 "움직이는 동물"이라는 기사를 출판했습니다. 기사에서는 인간이 생리학적으로 큰 한계를 갖고 있다고 지적했다. “인간이 자신의 육체적 힘에 의지해 능숙하게 날 수 있다는 것은 절대 불가능하다. 그 이후에는 공중그네 실험이 점차 줄어들었습니다. 사람들은 공기보다 가벼운 항공기인 열기구 개발에 관심을 갖기 시작했습니다.
1783년 11월 21일, 파리 교외에는 인파가 득실거렸다. Jean-François Pilatel de Rozier라는 프랑스인은 D'Alandes와 함께 모든 사람의 관심 앞에서 열기구를 타고 천천히 하늘로 떠올랐습니다. 풍선이 올라가면 사람들의 마음도 올라갑니다.
풍선이 약 1,000m 고도에 도달하자 바람을 타고 날아가기 시작했습니다. 25분 뒤 열기구는 12㎞를 날아 무사히 착륙했다. 이는 인류 역사상 최초의 유인 풍선 자유 비행이다. 수천년 동안 하늘을 날고 싶다는 인류의 꿈이 오늘 드디어 현실이 되었습니다.
열기구를 이용한 유인 비행 시도와 거의 동시에 프랑스 물리학자 J.A.C.도 유인 수소 풍선 개발에 성공했습니다. 1783년 12월 1일, 찰스와 마리 노엘 로베르(Charles Noel Robert)와 마리 노엘 로베르(Marie Noel Robert)는 수소 풍선을 타고 파리를 출발해 40km 비행과 2시간의 공중 체류를 마쳤습니다. 나중에는 풍선의 비행 제어 문제를 해결하기 위해 풍선을 시가 모양으로 변형하고 기계식으로 구동되는 프로펠러를 설치했습니다. 19세기 중반에 등장한 현대식 비행선이다.
열기구와 비행선의 출현으로 사람들은 높은 고도에서 땅을 조감할 수 있게 되었고, 인간의 지평이 크게 넓어졌습니다. 이 새로운 관점은 곧 군사적 중요성을 갖게 되었습니다. 1794년 4월 2일, 프랑스군은 군사 관측 및 정찰 임무를 전담하는 세계 최초의 풍선 관측 부대를 창설했습니다. 1796년 6월 26일 플뢰뤼스 전투 당시 프랑스군은 밧줄로 묶인 풍선을 이용해 공중 정찰을 실시했고, 이는 프랑스군의 최종 승리를 위한 확실한 정보 지원을 제공했습니다. 풍선이 군사적 목적으로 사용된 것은 이번이 처음이다.
당시 일부 사람들은 풍선의 군사적 사용에 감명을 받아 독일 군사 잡지에 다소 예언적인 기사를 게재하여 다음과 같이 지적했습니다. 어느 나라가 먼저 하늘을 점령하고 통제할 것인가? 세계 헤게몬 지위. 이것은 공중 패권에 대한 최초의 아이디어입니다. 전쟁을 통해 여러 나라의 군사계에서는 군용 항공의 중요성을 인식하게 되었고, 그 결과 점점 더 많은 국가에서 풍선을 군대에 사용하기 시작했으며, 일부 국가에서는 국방 시스템에 풍선을 사용하고 관리하기 위한 특수 기관을 설립하기도 했습니다. 1893년 시카고에서 열린 학술 강연에서 영국 공병대 풀러턴 소령은 다음과 같은 견해를 내놓았습니다. “항공이 전쟁에 미치는 영향은 화약의 영향과 다르지 않습니다. 공중의 지휘(Command of the Air)는 지상전과 공중전의 중요한 전제조건이 될 것이다.” 이후 군사학계에서는 '공중 우위'라는 용어가 등장했다.
전쟁의 필요에 따라 곧 풍선과 비행선에 새로운 군사 전투 임무인 폭격이 주어졌습니다. 20세기 초, 독일 "Zeppelin" 비행선의 성공적인 시험 비행 이후, 독일 군사 위원회는 LZ-3 비행선을 구입하여 1907년에 이 비행선에 장비를 장착했습니다. 이듬해에는 LZ-3 비행선도 장비했습니다. 5 비행선. 이들 비행선은 시속 80~90km의 속도로 비행하고, 고도 2,500~3,000m를 비행하며, 탑재량은 8~11톤이다. 비행선에는 기관총과 폭탄이 장착되어 있으며 공중 정찰 중에 지상과 해상의 목표물을 폭격할 수 있습니다. 제1차 세계 대전에서는 "제플린" 비행선이 벨기에, 폴란드, 영국에 공중 폭격을 가했습니다. 영국만 해도 51차례 폭격을 받아 5,806개의 폭탄이 투하되었고(총 중량 196.5톤), 557명이 사망하고 1,358명이 부상을 입었습니다.
사람들은 여전히 풍선과 비행선을 개선하고 있지만, 일부 선견지명 있는 사람들은 한계를 인식하고 항공기 개발을 위한 새로운 방향을 지적했습니다. 풍선과 비행선은 결국 Air Aerostat보다 가볍습니다. 그들의 군사적 가치는 매우 제한적입니다. 하늘을 장악하고 싶은 사람, 특히 자신의 영공을 지키고 싶은 사람은 누구나 공기보다 무거운 항공기를 개발해야 합니다.
소위 공기보다 무거운 항공기에는 주로 비행기, 헬리콥터 및 글라이더가 포함됩니다. 항공기는 동력 장치를 갖춘 항공기를 말하며 날개에 의존하여 양력을 생성합니다. 일반적으로 동체, 날개, 꼬리날개, 랜딩 기어 및 동력 장치로 구성됩니다. 엔진에 의해 구동되어 양력과 추진력을 발생시키는 항공기로서 수직으로 이착륙할 수 있고, 공중에 떠 있을 수 있으며, 제자리에서 선회할 수 있고, 전진, 후진, 수평으로 비행할 수 있는 항공기를 말한다. 날개에 의존하여 양력을 생성하며 일반적으로 비행기, 자동차 또는 윈치로 견인됩니다. 견인, 탄성 로프 배출, 높은 곳에서 하강하여 속도를 높이고 이륙하는 등의 방법을 사용합니다.
비행기 발명가 하면 흔히 미국의 라이트 형제를 떠올린다.
사실 사람들은 이미 오래 전에 항공기 연구와 시험 생산을 시작했습니다. 이러한 이전 경험과 자신의 노력을 바탕으로 라이트 형제가 마침내 획기적인 발전을 이루고 비행기 발명가가 될 만큼 운이 좋았습니다.
이미 16세기 초 이탈리아 과학자 레오나르도 다빈치는 공기보다 무거운 항공기가 날 수 있는지에 대한 질문을 이론적으로 탐구했습니다. 그러나 그의 연구 결과는 1893년이 되어서야 출판되었습니다. 이는 주로 16세기 초부터 19세기까지 항공분야에서 항공기에 대한 연구가 급증하고 있었기 때문에 더욱 어려운 항공기에 대한 연구가 과도하게 방치되었기 때문이다. . 이는 의심할 여지없이 인간 항공의 발전에 큰 부정적인 영향을 미쳤습니다.
고정익 항공기의 설계 개념은 19세기 초 영국의 과학자 G. Kelly가 처음 제안했습니다. 그는 자신의 논문 "공중 항해에 대하여"에서 공기보다 무거운 항공기의 비행 원리를 명확히 하고 현대 항공기의 개념을 체계적으로 논의했습니다. 이 작품의 출판은 미래 세대에게 많은 유용한 영감을 주었고 더 많은 사람들이 높은 이상을 가지고 항공기 개발 사업에 헌신할 수 있게 했습니다. 1842년 영국 엔지니어 W.S. 헨슨(W.S. Henson)은 비행기의 스케치를 세심하게 디자인했습니다. 그는 항공기에 "공중 증기차(Aerial Steam Car)"라는 이름을 붙였습니다. Henson은 슬프게도 자신의 디자인에 만족하고 특허를 신청했지만 도면을 생산으로 바꾸지는 못했습니다.
1949년 G. Kelly는 항공기의 비행 원리에 대한 장기간의 연구를 바탕으로 10세 어린이를 수 미터 공중으로 띄우는 데 성공하는 글라이더를 제작했습니다. 4년 후, Kelly는 새로운 유인 글라이더를 제작하고 그의 마부가 수백 미터를 비행했습니다.
1884년 러시아 해군 장교 알렉산더 페데로비치 모자이스키(Alexander Federovich Mozhaysky)는 증기 기관이 장착된 단엽기를 제작했는데, 이 비행기는 경사면을 미끄러져 내려와 20~30미터 높이를 뛰어넘을 수 있었습니다.
… 가솔린 내연기관의 출현 이후 사람들에게 항공기의 동력 문제를 해결할 희망을 안겨주었습니다. 20세기 초 미국의 과학자 S.P. 랭글리(S.P. Langley)는 피스톤 엔진을 장착한 항공기를 제작했지만, 항공기의 안정적인 제어 문제가 해결되지 않아 1903년 두 번의 시험 비행이 실패했습니다. 패턴을 발견하고 이를 의식적으로 적용하는 데 능숙한 사람이 가장 똑똑한 사람입니다. 19세기에 몇몇 사람들은 이전의 경험과 교훈을 분석하고 요약한 결과, 항공기가 성공적으로 이륙하고 비행하기 위해서는 항공기의 양력과 출력 문제를 해결하는 것 외에도 다음과 같은 사항도 필요하다는 사실을 발견했습니다. 항공기의 안정성과 제어 문제를 해결합니다. 따라서 그들은 글라이더 개발에서 시작하여 글라이더의 안정적인 비행과 제어 가능성 문제를 먼저 해결하고 동력 장치를 추가하는 새로운 설계 접근 방식을 결정했습니다. 나중에 사실은 이것이 참으로 성공적인 길이라는 것을 보여주었습니다. 이 길을 연 창시자는 독일의 릴리엔탈(O. Lilienthal)이다.
1867년에 Lilindaal은 성공을 향한 이 길을 따라 글라이딩을 공부하기 시작했습니다. 1891년에 그는 글라이더를 설계하고 제작했습니다. 안정성과 제어 문제를 해결하기 위해 반복적인 시험 비행과 개조 과정에서 그는 불행하게도 1896년 글라이더 충돌 사고로 사망했습니다.
릴린다의 길을 이어온 사람은 프랑스 태생의 미국 토목기사 오 차니트(O. Chanit)였다. 1875년에 그는 항공에 관심을 가지게 되었고, 다른 연구자들의 연구 결과를 수집하고 정리하여 1891년에 "비행 기계의 발전"이라는 책을 출판했습니다. 이것은 인간 비행에 관한 가장 완전하고 체계적인 초기 작업입니다. 1896년에 Shanit는 교량 설계 기술을 사용하여 Lilinda의 복엽 글라이더를 개선했습니다. 수백 미터의 비행 거리로 시험 비행이 성공하여 안정성과 제어 문제가 처음에 해결되었음을 나타냅니다.
인류는 지금까지의 연구 성과를 가지고 20세기에 접어들었습니다. 미국의 자전거 기술자 윌버. Wright와 Orville Wright는 Lilindaal과 Shanit이 여행했지만 끝나지 않은 길을 계속 따라갔습니다. 1900년부터 라이트 형제는 2년 넘게 집에서 만든 글라이더로 수천 번의 글라이딩 실험을 수행했으며 기본적으로 비행 제어 방법을 마스터했습니다.
1903년 라이트 형제는 세계 최초의 실제 비행기 플라이어 1호를 설계하고 제작했습니다. 항공기는 프레임형 동체가 있고 스킨이 없는 복엽기입니다. 날개 부분은 곡선형이고 천으로 덮여 있으며 날개 길이는 12.3m이다. 꼬리는 두 개의 평행 방향타입니다. 엘리베이터는 코에 장착됩니다. 방향타와 엘리베이터 모두 제어 핸들에 연결된 커넥팅로드가 있습니다. 동력장치는 라이트브라더스에서 제작한 수냉식 4기통 피스톤 엔진으로, 출력 8.8kW, 무게 약 68kg에 달하며 날개 중앙에 장착되어 2개의 블레이드 고효율을 구동한다. 전송 바퀴와 체인을 통한 프로펠러. 랜딩 기어는 한 쌍의 나무 스키드입니다. 운전자를 포함해 항공기의 총 중량은 약 340kg이다.
1903년 12월 17일, 라이트 형제는 노스캐롤라이나주 키티호크라는 작은 마을의 해변에서 '에비에이터' 1호의 비행을 준비했습니다. 당시 참석인원은 5명에 불과했고, 시험비행은 4차례 진행됐다. 그의 형인 오빌 라이트(Orville Wright)가 처음 조종했을 때, 이 비행기는 36미터의 거리를 날았고, 공중에 떠 있는 시간은 단 12초에 불과했습니다. 마지막으로 윌버(Wilbur) 형제가 방문했습니다. Wright가 조종한 이 비행기는 260미터를 비행하고 59초 동안 공중에 머물렀습니다. 역사는 이 시험 비행이 인류를 위한 지속 동력 비행의 새로운 시대를 성공적으로 열었다고 말합니다.
1904년부터 1905년까지 라이트 형제는 '플라이어' 2호와 3호를 잇달아 제작했다. 이 중 '에비에이터' 3호는 공중에서 간단한 곡예비행을 할 수 있으며, 체공시간은 38분 08초, 비행거리는 39㎞ 이상이다. "Aviator"3는 세계 최초의 실용 항공기로 불립니다.
1905년 5월 28일 Wilbur Wright는 O. Chanette에게 편지를 썼습니다. 편지에는 "우리는 즉시 군용으로 사용할 수 있는 실용적인 항공기를 생산했습니다. 이 항공기는 2명이 탑승할 수 있고 50마일 비행에 필요한 연료를 운반할 수 있습니다."라고 명시되어 있습니다. 1906년 Wright Aircraft는 생산 특허를 획득했습니다. 1908년 라이트 형제는 미 육군과 군용 항공기 제작 계약을 체결했습니다. 1909년 7월 30일, 라이트 형제는 최초의 군용기를 육군에 인도했습니다.
1908년 윌버 라이트는 에어쇼를 위해 프랑스로 가서 승객을 태운 60회 이상의 비행을 포함해 5개월 동안 100회 이상 비행했습니다. 마지막 비행 표시, 체공 시간이 2시간 20분에 도달했습니다. 역사가들은 1909년 이전에 세계 항공 산업이 기본적으로 라이트 형제의 지배하에 있었다는 사실을 일반적으로 인정하고 있습니다.
라이트 형제의 영향으로 많은 사람들이 항공산업에 전념하기 시작했다. 그중에서도 미국 화교 펑루(Feng Ru)의 연구 정신과 업적이 가장 존경스럽다.
1903년, Feng Ru는 신문에서 라이트 형제의 비행기 발명 소식을 접한 후 항공에 관심을 가지게 되었고, 이후 정보를 수집하고 항공기 제조 및 비행 기술을 연구하기 시작했습니다. 1904년 러시아 짜르와 일본이 중국 땅에서 전쟁을 벌였습니다. Fengjia는 깊은 자극을 받아 국방을 강화하고 중국에 활력을 불어넣기 위해 항공기를 개발하기로 결심했습니다. 1907년 9월 현지 화교의 자금을 받아 샌프란시스코 동쪽 오클랜드에 항공기 제조공장을 설립했고 이듬해 4월 첫 항공기를 제작했으나 시험비행에 실패했다. 불행은 결코 단독으로 오지 않는다. 항공기 제조 공장에서 화재가 발생해 실수로 전소됐다. 이에 굴하지 않고 Feng Ru는 개발 작업을 계속하여 두 번째 항공기를 제작했지만 1909년 2월에 테스트를 거쳤으나 다시 실패했습니다. Feng Ru는 좌절을 겪었지만 확고한 의지를 갖고 세 번째 항공기를 제작하여 1909년 9월 22일에 성공적으로 비행했습니다. 이로써 중국 무인 항공기 제조의 역사가 끝났습니다. 다음날 "California American"은 Feng Ru의 항공기 개발에 대해 보도하는 "중국 인민의 항공 기술이 서구를 능가합니다"라는 제목의 기사를 게재했습니다. 1910년 10월, Feng Ru는 세 번째 항공기를 기반으로 개선하고 네 번째 항공기를 제작하여 비행 고도가 200미터 이상(일부는 100미터 이상이라고도 함), 비행 거리가 32.18이 되는 등 완전한 성공을 거두었습니다. 킬로미터, 시속 100미터 이상의 비행 속도. 당시 미국 신문들은 만장일치로 Feng Ru의 성공을 칭찬했습니다.
풍루는 유명해졌지만 조국을 잊지 않았다. 1911년 1월, Feng Ru와 그의 세 명의 견습생은 두 대의 수제 비행기를 가지고 조국으로 돌아왔습니다.
내전이 혼란에 빠졌을 때 조국의 항공산업을 발전시키고 비행대를 편성해 북방 원정에 참가하려 했으나 실패했다. 1912년 8월 25일 정오, 광저우 옌탕에서 비행 시연을 하던 중 사고로 사망했는데, 당시 그의 나이는 29세에 불과했습니다. 황화강 72명의 순교자. 비석 앞면에는 '중국 최초의 비행사 풍여준 묘'라는 글자가 새겨져 있고, 뒷면에는 임시 총통 쑨원의 명령이 새겨져 있다. 중화민국 최초의 비행사 풍여쥔의 비문'이다.
세계적으로도 세계 항공산업이 지속적으로 발전할 수 있었던 것은 바로 펑루(Feng Ru)와 같이 항공산업에 헌신하겠다는 결심을 한 수많은 과학기술 인재들이 있었기 때문입니다. 1910년 이후 세계 항공 산업은 전례 없는 번영을 누렸습니다.
1911년 4월 12일, 프랑스 조종사 풀러는 영국 런던에서 프랑스 파리까지 3시간 56분의 비행으로 최초의 직항 비행을 완료했습니다.
1913년 8월 23일, 러시아 조종사 네스테로프(Nesterov)는 수직면에서 복잡한 기동, 즉 항공기의 기동성이 새로운 수준에 도달했음을 나타내는 돌리 비행을 최초로 완료했습니다.
1913년 9월 23일, 프랑스 조종사 가로스는 7시간 59분 동안 729㎞를 비행해 처음으로 지중해를 횡단 비행해 항속거리와 안정성 측면에서 크게 향상됐다는 점을 알렸다. .