구조: 차동 장치는 차동 케이스, 원추형 유성 기어, 유성 기어 샤프트(크로스 샤프트) 및 원추형 하프 샤프트 기어로 구성됩니다.
l) 디퍼렌셜 케이스는 중앙에서 두 부분으로 분할됩니다. 분할 평면은 크로스 샤프트의 각 저널의 중심선을 통과합니다. 각 분할 평면에는 90도 간격으로 4개의 시트 구멍이 있습니다. 부품은 볼트로 서로 고정되고 최종 감속기의 피동 기어는 차동 케이스 왼쪽 절반의 플랜지에 리벳 또는 볼트로 고정됩니다.
2) 크로스 샤프트의 4개 저널은 디퍼런셜 케이스의 해당 시트 구멍에 내장되어 있으며 크로스 샤프트의 측면은 윤활유를 수용할 수 있도록 평평한 표면으로 밀링됩니다.
3) 크로스 샤프트의 4개 저널에는 4개의 원추형 유성 기어가 떠 있으며, 윤활을 보장하기 위해 각 유성 기어는 2개의 직선 톱니로 연결됩니다. 원추형 기어는 서로 맞물려 있으며, 유성기어의 후면과 디퍼렌셜 케이스의 해당 위치 내부 표면을 구면으로 만들고 그 사이에 연강 구형 가스켓을 설치하여 마모를 줄입니다. 유성 기어의 정렬이 측면 기어와 올바르게 맞물리도록 합니다.
4) 하프 샤프트 기어의 저널은 디퍼런셜 케이스의 해당 왼쪽 및 오른쪽 시트 구멍에 지지되며 스플라인으로 하프 샤프트에 연결됩니다. 기어 및 하우징 마모를 줄이기 위해 측면 기어와 차동 하우징 사이에 연강 평와셔가 설치됩니다.
차동원리 : 도 15에 도시된 바와 같이, 메인감속기의 피동기어(6)와 견고하게 연결되기 때문에 디퍼렌셜 케이스(3)와 유성기어축(5)이 일체화되어 유성캐리어를 형성하게 된다. , 이는 활성 부분이며 각속도는 Ω0로 가정됩니다. ; 사이드기어 1, 2는 피구동부품으로 각속도는 Ω1, Ω2이다. A점과 B점은 각각 유성기어(4)와 두 개의 반축기어가 맞물리는 지점이다. 유성기어의 중심점은 C이다. 점 A, B, C로부터 차동회전축까지의 거리는 모두 r이다. .
유성기어가 유성캐리어와 함께 차동회전축을 중심으로만 공전할 때, 당연히 같은 반경에 있는 세 지점 A, B, C의 원주속도는 모두 동일하다(그림 15b). 그 값은 Ω0r입니다. 따라서 Ω0 = Ω1 = Ω2, 즉 미분은 미분효과를 갖지 않으며, 두 반축의 각속도는 미분의 경우 3의 각속도와 같다.
유성기어가 회전과 함께 자체 축 5를 중심으로 각속도로 회전할 때 맞물림 점 A의 원주 속도는 Ω1r = Ω0r Ω4r4이고 맞물림 점 B의 원주 속도는
Ω2r=Ω0r-Ω4r4입니다.
그래서 Ω1r Ω2r=(Ω0r Ω4r4) (Ω0r-Ω4r4)
즉, Ω1 Ω2=2Ω0
각속도를 회전수로 표현하면 분, 그러면
n1 n2=2n0
이것은 두 개의 하프 샤프트 기어의 직경이 동일한 대칭 베벨 기어 차동 장치의 운동학적 특성 방정식입니다. 이는 유성기어의 회전속도와 관계없이 좌측 및 우측 기어의 회전속도의 합이 디퍼렌셜 케이스 회전속도의 2배가 됨을 보여준다. 따라서 자동차가 회전 중이거나 다른 주행 상황에서 유성 기어를 사용하여 해당 속도로 회전할 수 있으므로 양쪽의 구동 휠이 미끄러짐 없이 서로 다른 속도로 지면에서 굴러갑니다.