애플, 바이두, 샤오미 등 기술 기업들이 자동차 재정의라는 기치 아래 자동차 제조 분야에 진출할 때 가장 먼저 재정의되는 것은 '자동차 OEM'이라는 용어일지도 모른다.
3C 전자 분야에서는 OEM이 일상적인 작업이지만, 자동차 분야에서는 OEM이 주류가 아니다.
옛날에는 '웨이샤오리'로 대표되는 신차 제조 세력이 자동차 업계에 진출할 때 OEM은 '신뢰할 수 없는' 모델로 여겨졌다.
당시 인터넷에는 NIO 자동차 오너들이 'JAC' 자동차 로고를 떼어냈다는 각종 농담이 떠돌았을 뿐만 아니라, 신차 제조 업체이기도 한 WM 모터의 창업주 선휘(Shen Hui)가 떠들썩했다. 포스는 기자간담회에서도 "OEM을 선택하면 매일 잠을 못 잘 것 같다"고 말했다.
이제 몇 년이 지나 처음에는 OEM을 선택한 신차업체 웨이라이가 의심을 극복하고 자체 공장으로 눈을 돌렸다. OEM 모델의 배심원은 아직 나오지 않았습니다.
그러나 한 가지 확실한 것은 바이두, 샤오미 등 기술 기업이 자동차 제조 분야에 진출해 3년 내 양산을 목표로 더욱 파격적인 납품 계획을 세울 때 점차 OEM이 인기를 끄는 패턴이 되고 있다는 점이다. .
새로운 플레이어와 새로운 목표에 힘입어 이 모델의 인기에 힘입어 OEM도 새로운 특성을 보여주기 시작했습니다.
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대기업이 들어와 OEM을 재정의합니다
'OEM' 공장을 언급하면 사람들이 가장 먼저 떠올리는 것은 Jianghuai, Haima, Yangtze일 것입니다. 강... 마지막 산업 경쟁에서 이들 자동차 회사의 자체 소유 제품은 유망한 것으로 간주되지 않았습니다. 그리고 이것이 외부 세계가 자동차 OEM에 대해 의구심을 갖는 주된 이유 중 하나입니다.
처음에는 JAC에 대한 외부 세계의 고정관념을 깨기 위해 Weilai는 JAC와 공동 제작에 많은 노력을 기울였습니다.
예를 들어 NIO는 제품 품질을 보장하기 위해 초기 단계에서 난징에 시험 생산 라인을 구축하는 데 2억 위안을 지출했을 뿐만 아니라 이후에도 모든 프로세스를 실행하려고 노력했습니다. JAC NIO 공장도 JAC에서 투자했습니다. 23억 위안을 들여 재건축했으며 모든 생산 표준은 NIO에서 설정했습니다.
노력 끝에 웨이라이는 OEM 모델의 제품 품질에 대한 외부 세계의 의구심을 어느 정도 바꾸었습니다. 생산을 담당하는 기업이 지리(Geely), BYD 등 1차 자동차 기업이 되면서 제품 품질에 대한 외부 세계의 의구심은 계속해서 줄어들고 있다.
바이두가 지리차와 협력해 자동차를 만들겠다고 발표하고, 디디가 BYD와 자동차를 공동 생산하겠다고 발표했을 때 누구도 이들 자동차의 품질 결함에 대해 걱정한 적이 없었다.
앞서 "OEM을 선택하면 매일 잠도 못 잔다"는 선휘의 주장에 업계 일각에서는 "도요타 OEM을 WM으로 하면 선휘가 불평하지 않을 것이다."
주류 자동차 업체들이 OEM에 참여하게 되면 OEM에 대한 외부 세계의 평판이 바뀔 뿐만 아니라, 실제로 협력 모델 자체도 바뀌고 있다.
기존 협력 모델에서는 상대적으로 약한 자동차 회사들이 주로 생산 능력과 생산 자격을 임대하고 단순히 OEM 생산을 수행하고 가공 비용을 청구했습니다.
그러나 BYD와 디디, 지리와 바이두의 협력 모델에서 두 당사자의 협력은 ***이 공동 자금을 지원하고 ***이 공동 개발하고 운영하는 합작 회사가 되었습니다. ***.**지적재산권을 누리세요.
공개된 정보에 따르면 Jidu Auto의 지분은 Baidu가 55%, Geely가 45%를 보유하고 있습니다. BYD와 Didi의 협력으로 양측은 공동으로 Beautiful Travel (Hangzhou) Automobile Technology Co., Ltd.를 설립했으며, BYD가 65%의 지분을 보유하고 Didi가 35%의 지분을 보유합니다.
기술 기업은 전통적인 자동차 회사의 성숙한 자동차 제조 프로세스에 의존하여 제품을 빠르게 출시하고, 전통적인 자동차 회사는 기술 기업의 소프트웨어 역량에 의존하여 지능형 변혁에 대한 경험을 축적합니다. 이런 종류의 협력은 이전보다 훨씬 더 심오합니다.
동시에 기본 플랫폼 아키텍처와 완전한 공급망으로 인해 이들 자동차 회사는 협력에 있어 더 많은 발언권을 갖고 있습니다.
이전 OEM 모델과의 큰 차이로 인해 지리그룹 리슈푸 회장의 견해로는 이 모델은 더 이상 OEM이라고 부를 수 없다.
Geely는 자동차 엔지니어링 기술, 제조 기술, 첨단 자동차 기술 분야에서 Baidu와 협력하고 있습니다. “Geely는 Baidu가 (스마트 전기 자동차 제작)이라는 위대한 이상을 실현하도록 돕고 있습니다. ".
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정상화 이전에는 여전히 과제가 남아 있습니다
그러나 기술 기업의 진입으로 자동차 OEM이 재정의되고 있지만 이는 관련이 없습니다. 휴대폰 제조 OEM에 비해 자동차 OEM 모델은 확장이 쉽지 않습니다.
우선 기술 기업과 전통 자동차 기업 간 협력 요구에 차이가 있다.
앞서 애플이 자동차를 만들겠다고 공식 발표한 이후 전 세계적으로 OEM을 물색한다는 보도가 많았는데, 현대차와 닛산 둘 다 애플의 스캔들 대상이었다.
한때 공장을 세울 구체적인 장소에 대한 소문이 돌기도 했지만, 현대차와 닛산은 이를 직접 부인해 현재까지 애플이 실제 자동차를 만든다는 소식을 남기지 않고 있다.
로이터 통신에 따르면 협력이 실패한 근본 원인은 애플이 전략적 파트너가 아닌 OEM만을 찾고 있기 때문일 수 있다고 합니다. 그러나 대부분의 전통적인 자동차 회사의 관점에서는 단순히 OEM을 사용하면 브랜드 이미지가 손상될 수 있습니다.
각 당마다 나름의 계산이 있어, 각종 게임 대결을 치르고 나면 균형을 찾기가 쉽지 않다.
BYD와 디디(Didi)가 공동 제작한 D1 모델이 현재 시장에 나와 있음에도 불구하고, 지난 4월 여러 소식통에 따르면 디디는 디디 부사장 샤오양쥔(Xiao Yang Jun)이 이끄는 자동차 제작 프로젝트를 시작했다고 한다. Jue Car Service의 총책임자가 책임을 맡아 자동차 공장에서 사람들을 모집하여 팀을 구성하기 시작했습니다.
현재 디디가 자동차 제조를 어떻게 진행할지는 불분명하지만, 자동차를 만들기 위해 기술 기업과 전통 자동차 기업 간의 협력에 우여곡절이 있는 것은 분명하다.
애플이 자동차를 만들겠다고 발표하자, 애플과 협력해 이름을 알린 폭스콘도 자동차 OEM 전략을 대폭 진전시키기 시작했다.
그러나 이번에는 폭스콘이 휴대폰 분야 파운드리 전설을 다시 한 번 재현할 수 있을지 의문이 크다.
현대 산업의 보석인 자동차 산업은 휴대전화 OEM에 비해 산업 체인이 길고, 장비 일반화가 어렵고, 강력한 기술 전문성을 갖추고 있습니다. 파운드리 플랫폼의 일반화 수준이 미흡할 경우 파운드리 업체는 브랜드별 전용 조립 라인을 구축해야 할 수도 있다. 그러나 자동차 생산 라인에는 높은 투자와 강력한 전문성이 필요하며, 생산 장비의 개발, 제조, 설치 및 디버깅까지 모두 전문적이고 시간이 많이 소요되는 프로세스입니다.
자동차 만들기 붐의 물결 속에 수백억 달러를 썼지만 자동차를 만들지 못한 신세력도 많다. Foxconn과 마찬가지로 처음부터 더 다재다능한 플랫폼을 구축하는 것이 더 어려울 수 있습니다.
오늘날의 상황에서 OEM 사업에 관심이 있고 기술이 부족한 야만인들은 여전히 빠른 승진에 직면 한 문제라고 할 수 있습니다. 모델의.
사실 다른 요소를 고려하지 않고 단지 수입 측면에서만 자동차 OEM 자체는 여전히 좋은 사업이다.
강화이를 예로 들어보자. 지난 3년 동안 JAC는 생산한 NIO당 OEM 수수료로 평균 10,400위안, 손실 보상으로 약 6,000위안을 받았습니다.
JAC는 이 사업을 인수하기 위해 공장 재건에 23억 위안을 투자했는데, 올해 비용을 회수할 예정이다.
이러한 이익으로 인해 더 많은 전통적인 자동차 회사가 OEM으로 전환할지는 알 수 없습니다.