정책은 의심할 여지없이 풍향표이다. 5 월 열린 전국인민대회에서' 전력교환' 은 처음으로 국가에 의해 명명되었다. 정부 업무 보고서의' 새 인프라' 섹션에서는' 충전파일 건설' 이라는 단어를' 충전파일 증설, 발전소 교체 등 시설' 으로 공식 확대했다. 당시 공업과 정보화부 장관인 묘웨이도 "충전 인프라를 계속 늘려 각종 충전시설의 상호연결을 장려할 것" 이라고 말했다.
즉, 업무보고서에 추가된 이 짧은 7 자가 공식적으로 수천억 개의 자동차 시장을 이끌고 있다는 것이다. 곧 많은 기업들이 행동하기 시작했다.
7 월 27 일, 북기그룹은 국망 전기자동차 서비스유한회사와 전략협력을 통해 교환분야에서 심도 있는 협력을 전개할 것이라고 밝혔다. 28 일 남측 전력망 전기자동차 서비스유한공사와 당대 암페어 기술유한공사도 전략협력협정을 체결하여 중카드 대체가 쌍방의 중점 협력 방향이 될 것이라고 발표했다. 30 일 장안 신에너지는 충칭 교환연맹을 설립하고 오동 신에너지원과 계약을 맺고 E 시리즈 차종에 교환서비스를 제공했다. 8 월 4 일, 오동 신에너지는 일본 소프트 실버 신에너지와 전략적 협력을 통해 교환모드, 배터리 재활용 등 분야에서 협력하고 있습니다.
곧, 차를 만드는 새로운 세력도 발걸음을 따라잡았다. 웨이라이 자동차의 BaaS 모드, 호충차의 배터리 라이브러리, Xpeng 자동차에서 정식으로 선보이는 배터리 대여 서비스는 이름이 다르지만' 차전분리' 서비스 모델에 속한다.
보다시피, 단 두 달 만에 이 큰 바람이 이미 전체 산업 체인을 불었다. 일찍이 몇 년 전, 북증기 신에너지는 국내 신에너지 자동차의 선두주자로서, 이미 선제 교체 모델의 보급 기업이 되었다.
그렇다면 10 년 후, 국가가 충전말뚝을 대대적으로 건설할 때, 차업체들이 앞다투어 장항과 빠른 충전기술을 개발하는 순간,' 회생' 의' 차전기 분리' 가 기대에 부응할 수 있을까?
분리 모드는 매우 다릅니다.
우선,' 차전분리' 모델이라고 불리지만, 현재 여러 기업이 시장에 진출하는 방안을 보면 이른바' 분리' 라는 것도 진짜와 거짓이다.
이 가운데 웨이라이 역시' 진정한 분리' 의 대표다.
8 월 20 일 웨이라이 NIO 출시? 바스? 웨이라이 배터리 대여 서비스, 사용자가 이런 모델을 선택해서 차를 사면 차값이 7 만 원 낮아져 매달 980 원의 배터리 대여료를 지불한다.
발표회에서 웨이라이 창업자 이빈은 차량 출하 시 배터리가 여전히 장착되어 있지만 판매 시 자동차는 사용자에게 판매되고 배터리는 해당 배터리 자산회사에 속한다고 분명히 밝혔다. 즉, 이 방안을 선택한 사용자는 한 달에 980 위안을 내더라도 본질적으로 배터리 소유권이 없다는 것이다. 이것은 * * * 충전보만성과 비슷하다. 하나하나가 모두 충전되어 있지만, 너에게 속한 것은 하나도 없다.
그래서 웨이라이' 차전 분리' 모델은 소유권과 재무방안 모두에서 분리 모델을 채택했다.
9 월 1 일 배터리 임대 프로그램을 시작한 붕새는' 거짓' 분리의 일원이다. 문자 그대로 Xpeng Motors 의 배터리 임대 프로그램은' 조기 채택' 과' 표준' 의 두 가지 버전으로 나뉜다. 표준판 배터리 임대 계획에 따라 붕붕 P7 과 붕붕 G3 은 각각 7 만 5 천 원과 6 만원을 인하하고, P7 기종을 구매하는 사용자는 84 기로 나누어 980 원, G3 780 원을 보내야 한다.
분명히 모두 980 원이지만 제 84 기 이후 7 점 임대비를 받은 붕새는 여전히 배터리를 사용자에게 팔았다. 즉,' 자동차 전기 분리' 라고 불리지만 본질적으로 할부 대출일 뿐이다.
마찬가지로 최근' 전지은행' 을 내놓은 나타 자동차는' 붕전쟁캠프' 의 일원일 가능성이 높다. 지난 8 월, 나타 자동차 연합 당대 암페어 기술유한공사, 화정국련 등 공급업체는 소비자들에게 배터리 대여 서비스를 제공하기 위해' 배터리 은행' 을 설립했다.
이 계획의 구체적인 내용은 아직 발표되지 않았지만, 나타 (WHO) 는 권력 교환 모델이 아니라 금융상품이라고 분명히 밝혔다. 방안이 아무리 다르더라도 분할 구매의 본질은 여전히 피할 수 없을 것으로 추측할 수 있다.
따라서 현재로서는 웨이라이 및 BAIC 만이 실제로 국가 요구 사항을 충족하고 "전기 교환" 을 실현할 수 있습니다.
왜 "자동차 전기 분리" 가 다시 나타났을까요?
분리 방식은 다르지만 지금은 몇 년 전보다 훨씬 많다는 것을 인정해야 한다. B 측 서비스에 비해 일부 신규 진입자의 가입으로' 전기 교환' 이 더 많은 C 측 소비자의 시선에 들어갔다.
이론적으로, 사용자 충전난, 느린 등의 문제를 철저히 해결하는 것 외에도 기업과 산업 체인에 더 큰 장점이 있다.
첫째, 충전은 일반적으로 시간이 오래 걸리기 때문에 활용도를 높이기 위해 건설할 때 차량에 더 큰 충전 작업 공간을 마련해야 하지만, 충전보다 전기 교환 속도가 훨씬 빠르기 때문에 선택지를 선택할 때 더욱 유연하게 선택할 수 있습니다. 배터리 단량체 충전 영역만 남겨두면 됩니다.
둘째, 동등한 배터리 조건에서는 배터리 교체 모드의 손실 정도가 충전 모드보다 낮아 배터리 수명이 늘어납니다. 이는 향후 배터리 재활용 및 사용 시 안전성을 크게 향상시킵니다.
대학 시험에서 우리는 이런 데이터 세트를 보았다. 충전 모드 및 배터리 교체 모드에서 새로 제조된 배터리 선택, 1 년 후 배터리 사용, 2 년 후 배터리 사용 비교. 배터리 교체 모드에서 관찰된 배터리는 버스에서, 충전 모드는 자가용에서 나왔지만, 각 시기의 배터리 용량 유지율은 일부 정보를 공개할 수 있다.
비교도에서 볼 수 있듯이 시간이 지남에 따라 충전 모드에서 배터리의 감쇠율이 교체 모드보다 훨씬 높다는 것을 알 수 있습니다. 사실, 이것은 또한 이해 하기 어렵지 않다, 발전소 변경 직원이 전문적으로 훈련 되어 있기 때문에, 그리고 급속 한 충전의 요구 사항이 없기 때문에, 발전소는 일반적으로 배터리를 보완 하기 위해 더 적절 한 전력을 사용 합니다, 그래서 이것은 확실히 유지 보수 및 서비스 수명 연장에 더 나은 역할을 담당할 것입니다.
게다가, 충전 비용으로 볼 때, 전기 교체 모드의 비용은 사실 더 적다. 장부를 계산해 봅시다. DC 충전 파일 충전 가격이 2 위안 /kW 이고 충전소당 용량이 2000kW 라고 가정합니다. 동시에 전동차의 느린 충전력은 4000W, 빠른 충전력은 8000W 로 설계되었는데, 이를 바탕으로 우리는 다음을 볼 수 있다.
이상적인 모드에서는 충전 모드에서 충전 파일에 대한 자동차의 비율이 1 보다 커야 합니다. 1 10% 의 비율로 DC 충전 파일과 AC 충전 파일의 비율을 1: 50 으로 설정하면 총 충전 전력 = 자동차 수 */kloc-를 얻을 수 있습니다
환전 모드를 사용하면 자동차 파일 비율에 따라 5: 1 AC 충전 파일을 장착할 수 있는 경우 총 충전 전력은 자동차 수 /5 * 4000 W 입니다.
둘 다 이상적인 상태이지만, 이 두 데이터 세트의 비교에서 볼 수 있듯이, 환전 모드를 채택하면 충전 비용을 크게 절감할 수 있으며, 충전용 말뚝을 생산하는 기업에게는 수익성이 매우 크다는 것을 알 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 희망명언) (윌리엄 셰익스피어, 오페라, 희망명언)
현실은 여전히 어려움으로 가득 차 있다.
생각은 완벽하지만' 이론' 은' 현실' 을 만나는 것을 가장 두려워한다. 정책의 배당금으로, 교환업계는 또 이슈가 된 것 같지만, 10 년 전에 발생한 문제는 지금까지 완전히 해결되지 않았다.
예를 들어, 이익을 얻는 방법. 이 산업에 대해 잘 아는 사람이 더 나을까요? 플레이스는 이 회사에 낯설지 않다. 세계적인 유명 회사로서' 전기 교환' 업무를 하고 싶은데 좋을까요? Place 는 처음부터 자신을 교환사업자로 정의했습니다. 어떤 자동차 제조업체의 제품을 구매하든 배터리 유지 관리, 교체 및 충전 서비스를 제공합니다.
결과가 뻔하다. 6543.8 달러+0 억 2500 만 달러를 증발시킨 후 더 좋을까요? 플레이스는 결국 파산으로 그 비전의 실패를 선언했다. 더 좋기 때문인가요? 플레이스의 파산으로 미국 정부는 권력 교환 모델이 막 다른 길이라고 공개적으로 밝혔다.
사실, 대량의 초기 투자는 많은 기업들을 압도했다. 기업이 100 개의 발전소에 투자하고 배터리 생산 서비스 회사가 배터리 교체를 담당한다고 가정하면 충전소가 킬로와트시당 4 위안의 가격으로 100 대의 차를 서비스할 수 있다면 회사의 연간 이윤은 4 천만 위안에 달하고 차당 이윤은 4,000 위안이다.
배터리 한 개당 비용은 4 만 ~ 5 만원이다. 배터리 한 개당 수명이 5 년이면 차당 연간 최대 6000 위안, 연간 총 적자는 6000 만원에 이른다. 그래서 시장 규모 없이 전기 교환 모델은 이윤을 내기 어렵다.
규모를 확대하려면 배터리 표준을 통일해야 하지만, 오늘날 경쟁이 치열한 시장에서는 쉽지 않다. 자동차 업계 분석가 장샹은 "배터리 교체 모델은 조건부이며 모든 자동차 업체가 할 수 있는 것은 아니다" 고 말했다. 지금 가장 큰 문제는 배터리 사양이 일정하지 않다는 것이다. 예를 들어 비아디는 자신의 내부 차종의 배터리 규격도 정확히 동일하지 않아 이렇게 많은 자동차 회사들에게 발전소를 건설하고 다른 규격의 배터리 팩을 준비할 수 없다. "
이에 따라 장샹은 현재 전기택시 분야에서 BAIC 와 같은 교환모드 수익을 실현하는 것이 매우 희망적이라고 보고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전기택시, 전기택시, 전기택시, 전기택시, 전기택시, 전기택시, 전기택시) "바이크 같은 차량 행렬은 2 만 대에 육박할 수 있다. 이렇게 큰 매스는 발전소를 바꾸면 규모의 경제를 실현할 수 있다. " 그리고 그는 발전소가 보통 밤에 충전되고 전기요금은 낮의 10% 정도밖에 되지 않는 것이 가장 큰 장점이라고 언급했다.
동시에 그는 웨이라이 같은 기업이 전기 교환 모델을 하는 것은 실제로 전기 교환 비용을 자동차 가격에 포함시키는 것이라고 생각했지만, 사용자에게 아주 좋은 사용자 경험을 만들어 줄 수 있기 때문에 사용자가 돈을 지불했다고 주장했다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 컴퓨터명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 컴퓨터명언) (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 컴퓨터명언) 하지만 이렇게 되면 다른 기업들이 이윤을 내기 어렵다. -응?
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.