현재와 미래의 악화된 도시 교통 문제를 완화하기 위해 중국의 일부 대도시들은 이미 건설되었거나 지하철 건설에 착수하고 있다. 현재 베이징, 천진, 상하이, 광저우는 이미 운영에 투입되어 난징, 선전이 건설 중이다. 지하철은 중국 주요 도시의 주요 교통수단이 될 것이다. 우리나라가 이미 지하철을 건설한 소방시설을 주로 소개하고 우리나라 지하철 소방에 존재하는 주요 문제를 분석했다.
1 중국 지하철 주요 소방 시설
1..1광저우 지하철
1..1.14 세트의 통신 장비가 소방 정보의 원활한 흐름을 보장합니다.
광저우 지하철은 4 개 채널에서 관련 정보를 신속하게 수집할 수 있다. 첫째, 자동 경보 시스템, 역 안의 FAS 화재 자동 경보 시스템은 매우 민감하여 관할 구역 내의 화재 정보를 자동으로 수집하여 역 통제실과 통제센터로 신속하게 전송하여 화재 연기 배출 모드를 자동으로 트리거할 수 있습니다. 둘째, 라디오 통신, 역 직원과 지하철 운전자는 무선 시스템을 통해 사고 정보를 제어 센터로 전송할 수 있습니다. 셋째, 케이블 통신 비상 전화, 직원은 유선 전화를 통해 제어 센터에 연락할 수 있습니다. 네 번째는 플랫폼의 CCTV 비디오 전송 시스템입니다. 스테이션 내에 전방위 모니터를 설치하여 스테이션 내 모든 비디오 정보를 실시간으로 수집합니다.
1..1.2 건축 장식 내화물
광저우 지하철 열차석은 스테인리스강 소재를 사용하고, 지하철 터널 내 광케이블은 내화성 저연무할로겐 소재를 사용하며, 열차와 역 장식 재료는 모두 무독성 불연재를 사용하며, 역 구간 공사는 철근 콘크리트 구조를 사용한다. 이 디자인들은 역 자체에 불이 날 가능성을 최저점으로 낮췄다.
1..1.3 완벽한 소방 시설.
기차의 각 칸에는 두 개의 소화기가 장착되어 있어 차 안의 초기 화재에 대처할 수 있다. 역내 소방시설이 완비되어 규범에 따라 충분한 소화전과 소화기를 갖추고 있다. 중요한 설비 사이에 자동 가스 소화 시스템을 설치하다. 역 출입구 근처에 외부 소방차에 연결된 소화전을 설치해 외부 구조대의 지원을 용이하게 한다.
1..1.4 제어 시스템이 안정적입니다.
기차에 비상 경보 버튼이 있습니다. 화재, 폭발 등의 사고가 발생하면 승객들은 이 버튼을 빠르게 눌러 운전자에게 알릴 수 있다. 사고를 처리할 때, 운전자는 가능한 한 열차를 전방역으로 운전해서 역의 소방력에 의지하여 재해를 구제한다 (열차가 다음 정거장까지 운행하는 데는 보통 1.5 분 정도 걸린다). 열차가 이미 역에 들어오면 승객들은 차 문 위의 해당 승강장 위치에 있는 빨간색 긴급 기계 잠금 해제 핸들과 차폐문의 녹색 잠금 해제 버튼을 당겨 문을 열고 대피할 수 있다 (전원이 없어도 수동으로 열차 문과 차폐문을 열 수 있음). 승객들이 한국 지하철 사고처럼 차문을 열지 못하게 한다.
화재, 폭발 등의 사고가 발생하면 운전자는 열차의 양쪽 끝에 있는 비상대피문을 통해 승객들에게 대피를 알리고, 동시에 차내 비상조명과 환기 시스템을 가동한다 (차내 비상대기 전원은 차내 45 분간의 조명과 급기를 보장할 수 있다). 승객은 직원의 조직 아래 신선한 공기 방향으로 대피할 수 있다.
광저우 지하철은 자동화 수준이 높다. 역내 열차가 불이 났을 때, 연기 감지 시스템은 신속하게 정보를 제어 센터로 전송하고, 신호 차단 시스템을 가동하여 인접한 열차가 들어오는 것을 막았다. 동시에 각 역에는 버클 기능이 있어 조작이 간단하다. 광저우 지하철역은 믿을 만한 연기 배출 시설을 갖추고 있으며, 연기 배출 능력은 화재로 유독가스를 생산하는 능력보다 훨씬 크다. 연기 배출 설계에서' 사람 중심' 원칙에 따라 시스템은 2 초 이내에 화재 정보를 수집하고 2 분 이내에 설비를 가동할 수 있다. 연기 배출 설비가 가동된 후 대량의 신선한 공기가 출입구에서 유입되어 합리적인 공기 흐름 조직을 통해 역의 양끝에 있는 환기 샤프트에서 연기를 배출해 승객들이 항상 신선한 공기를 거슬러 대피할 수 있도록 했다.
1..1.5 이중 전원 공급 장치 시스템으로 완벽한 안전을 보장합니다.
광저우 지하철은 중요한 소방정보와 연기 배출 설비를 1 급 부하로 제공하고,' 이중 전원 이중 회로' 를 위해, 역 양단 시설도 독립적으로 설치하여 서로 준비한다. 모든 전원 공급 장치가 고장나면 다른 전원 공급 장치는 즉시 자동으로 전원을 공급하여 배기 장비의 안정적인 작동을 보장합니다. 이중 회로 전원이 완전히 중단되더라도 스테이션 비상 전원 공급 장치는 1h 에 안내 표시, 비상 조명 등의 기본 전기를 제공하여 만전을 보장합니다.
1..1.6 엄격한 관리 제도.
광저우 지하철은 엄격한 관리 제도를 가지고 있어 화재를 효과적으로 예방할 수 있다. 광저우 지하철 직원들은 매일 운영하기 전에 배기 설비를 점검하고 설비가 정상적으로 작동하는지 확인하기 시작한다. 회사는 직원들에 대한 준군사화 관리를 실시하고, 정기적으로 그에 상응하는 소방 훈련을 실시한다. 직원들은 각종 응급처리 기술을 능숙하게 익히고, 운영 실무에서 완벽한 사고 응급처리 방안을 마련했다.
1.2 상하이 지하철
상하이 지하철은 두 세트의 자동 방화 시설을 가지고 있다: 2 급 자동 감시 시스템, 하나는 역 안에, 하나는 중앙실에 있다. 자동 소화 및 스프레이 시스템 (물 스프레이 및 공기 스프레이 포함) 은 화재 원인에 따라 조절할 수 있습니다. 터널에는 소화전, 비상 조명 및 경보 전화가 있습니다. 지하철 열차칸 내에서는 차량용 소화기 받침대를 개조하여 256 세트의 소화기 설비를 추가하고, 객차 안의 눈에 띄는 위치에 발광 지시표를 설치해 통행 방식을 지시하여 승객이 비상시에 사용할 수 있도록 했다.
178 세트의 방독면은 이미 23 개 지하역에 배포되었고 지하철 터널 안에는 전용 배기 장치도 있습니다. 화재가 발생하면 터널 안의 사고 송풍기 시스템이 최단 시간 안에 가동되어 유독연기를 배출하여 질식을 막을 것이다. 또 열차칸에 사고가 나면 차문이 열리지 않을 경우 차 앞 전용' 탈출문' 을 수동으로 열어 여객류를 대피시킬 수 있다. 지하역에는 비상등 대피 표지판과 안전 금지 표지판이 설치되어 있다.
1.3 심천 지하철
1.3. 1 장식 재료
선전 지하철의 모든 차량과 역은 소방서가 인증한 방화 재료를 채택하고 있으며, 차량의 객차, 난간, 좌석, 설비관, 플랫폼, 벽, 천장 등의 재료는 모두 불연성이나 난연재이다.
1.3.2 자동 제어 및 화재 경보 시스템
선전 지하철의 자동제어시스템과 화재경보시스템이 세계에서 가장 선진적이다. 긴급 상황이 발생하면 경보 시스템은 몇 초 안에 안정적이고 정확하며 신속하게 경고를 보낼 수 있습니다. 자동 제어 시스템이 경보 신호를 받으면 팬, 펌프, 비상조명, 가스 소화 장치 등 각종 응급구조장비가 자동으로 가동되고 작동된다. 회로가 중단되면 배터리가 위의 구조 장비를 작동시켜 문이 열리지 않는 상황이 발생하지 않습니다.
1.3.3 연기 제어 설계
역에는 방화 및 연기 방지 구역 시스템이 설계되었다. 역 천장에는 여러 개의 연기 저장 구역이 설치되어 있으며, 각 연기 저장 구역마다 연기 배출 통로가 설치되어 있어 연기와 유독가스를 빠르게 추출하여 불꽃놀이가 번지는 것을 막을 수 있다.
1.3.4 비상 대피 시스템
심천 지하철 비상 대피 시스템이 완벽하다. 화재가 발생하면 모든 수문과 문이 자동으로 안전한 위치로 열리고, 모든 엘리베이터가 같은 방향으로 작동하며, 대피 통로가 넓어 비상시 모든 승객과 직원이 6 분 이내에 안전한 위치로 대피할 수 있도록 합니다. 동시에 선전 지하철 설계는 소프트웨어 관리 시스템을 이용하여 긴급 화재를 예방한다. 설계에서는 모든 역과 객차에서 발생할 수 있는 화재 상황을 100 여종의 화재 상황을 컴퓨터 시스템에 입력해 실제 상황에 따라 소방 비상 대피 시스템을 신속하게 가동한다.
1.3.5 소방 급수 시스템
선전 지하철 소화전 시스템은 습식 시스템이고, 관망은 고리형 배치이다. 서비스 범위는 역 최소 경사 및 역 인접 지역 (연결 통로) 입니다. 소방관은 도시 수도관에서 이어져 역청과 승강장 아래, 구간 및 인도통로 내에 배치되어 소화전 위치에 따라 소방분기를 설치하였다. 소화전 상자 설정 간격: 역청층 30m ~ 40m 플랫폼 바닥이 40m ~ 50m 역청층과 승강장 층인 설비구역과 인도통로가 필요에 따라 설정됩니다.
역외 급수입구 수도관에 소방펌프 커넥터를 설치하고, 결합기 40m 범위 내에 실외 저압 소화전을 설치하다.
1.4 베이징 지하철
북경은 중국 최초로 지하철을 건설한 도시이다. 당시 베이징의 일선 지하철은 도시 교통의 발전을 위해 건설된 것이 아니라 당시의 국제 환경에 대응하기 위한 준비였다. 따라서 내부 구성 및 설계 표준은 현재의 사용 요구 사항을 충족하지 못합니다. 베이징 지하철 건축 구조는 철근 콘크리트 구조를 채택하고, 일선 지하철은 100m 당 소화전을, 2 선 지하철은 300 m ~ 500 m 마다 소화전을 설치한다. 기계실에는 자동 소화 시스템이 갖추어져 있고, 모든 역장에는 휴대용 소화기가 장착되어 있다. 연기 방지, 환기 및 정상 환기는 하나의 시스템을 공유합니다. 역에는 비상조명이 장착되어 있고, 열차에는 비상방송이 갖추어져 있다.
2 중국 지하철 화재 문제
2. 1 오래된 지하철 화재 위험이 많다.
2.1..1전기 장비에 심각한 위험이 있습니다.
베이징 지하철 1, 2 호선에는 모두 50 여 개의 변전소가 있다. 지상의 몇 개를 제외하고 나머지는 모두 지하철 연선 역에 위치해 있다. 지하발전소는 발전설비 외에 6 개의 35kV 변전소가 있어 유침식 변압기와 유침식 소호선을 이용한다. 발전소 변압기 또는 아크 억제 코일이 폭발하면 기름이 사방으로 유출되어 호이 스팅 포트 또는 케이블 구멍에서 지하철 터널로 흘러 들어가 운행 차량의 안전을 직접적으로 위태롭게하여 화재가 확산됩니다. 또 배전실 승강구와 터널 사이에 방화 차단이 없어 불길이 번지기 쉽다.
2. 1.2 전선 케이블 경로설정이 잘못되었습니다
베이징 지하철의 일부 터널 양쪽 벽에 있는 케이블 받침대에는 각종 전압 등급의 케이블이 뒤섞여 있다. 전선 하나에 불이 붙는다면, 필연적으로 전체 시스템의 정전사고를 초래하여 사고 범위를 넓힐 것이다. 또한 일부 보호되지 않은 케이블은 접촉 레일의 보호판 바로 뒤에 놓여지거나, 물에 잠기거나, 심지어 일부 케이블 헤드는 처리되지 않고 시멘트에 직접 묻힌다. 이들 케이블은 대부분 난연화되지 않은 PVC 로 만들어졌으며, 화재나 단락이 발생하면 연기와 유독가스가 많이 생겨 승객과 응급요원의 생명안전을 심각하게 위태롭게 한다. 또 우물 아래 쥐가 심하게 파괴돼 이미 많은 쥐가 전선을 물어뜯어 케이블이 단락되고 설비가 소실되는 사고가 발생했다.
2. 1.3 화재 부하가 크다.
베이징 지하철 1, 2 호선 총 28 개 역, 227 개 상업서비스점, 각 노선의 역청, 승강장, 통로, 객차 안에 등롱상자, 대지, 벽스티커 등 광고전달체 14000 여개. 이 시설들은 제한된 대피 공간을 점유할 뿐만 아니라 지하철역 내 화재 부하를 증가시켜 화재 발생 가능성을 높였다.
2. 1.4 장치 작동 과부하
배기 팬, 에어컨, 에스컬레이터, 통신 신호 컨트롤러, 조명 설비 등 전기 설비. 베이징 지하철은 장기 과부하 운행으로 화재가 발생하기 쉽다.
2. 1.5 개인 건물
베이징 지하철의 건물은 대부분 불연성이지만 로비와 방의 인테리어에 상당량의 가연성 물질을 사용했고, 일부 중요한 기계실, 설비실, 당직실에는 나무 바닥, 딸벽, 천장, 플라스틱 거품 흡음재를 사용했다. 지하 작업장은 또한 직원들의 생활요구를 보장하기 위해 임시 방을 지었다. 한편 지하철 직원들은 제습기, 전기 히터, 전기난로 등 가전제품을 대량으로 사용하여 화재 위험을 증가시켰다.
2. 1.6 전기버스는 안전성능이 높지 않습니다.
베이징 지하철은 1 17 열차, 579 번 전기버스, 모두 유리강 소재를 사용합니다. 그러나 우리나라는 아직 지하철 차량 방화 등급 세칙을 제정하지 않았기 때문에 전기버스의 설계는 기존의 소방기술 기준만 참고할 수 있는데, 이런 기술기준은 지하철 차량의 특수한 요구에 완전히 맞지 않으며, 인테리어 소재의 난연성도 높지 않다. 또한 차 안의 경보 통신장치와 사고 상태의 문 열림 장치가 달라 승객과 운전자가 재해를 보고하거나 적절한 조치를 취하기가 쉽지 않다.
2. 1.7 소방 시설이 미비하다
베이징 지하철 1 호선과 2 호선의 소방설비는 모두 허름하다. 승강장과 역청에는 화재 자동경보 시스템과 자동소화 시설이 없습니다. 지하철역에는 소화전 시스템이 있지만 유지보수가 잘 되지 않습니다. 일부 역 지하철 소방망은 시정망에 연결되어 있지 않아 일부 소화전이 녹슬어 사용할 수 없다. 지하철 터널 내 대피 표시 표시는' 구간 터널 및 대피 통로100m 당 1 개' 및' 대피 표시 고도 1m ~ 1.2m' 의 요구 사항을 충족하지 않습니다. 비상조명은' 대피 통로와 구간 터널 내 매 20m' 의 요구 사항을 충족하지 못했다.
2. 1.8 환기 및 연기 배출 시설이 열악하다
베이징의 각 노선에는 1 14 환기 배기기가 있습니다. 화재 사고가 발생했을 때 정상 배기 시스템은 연기 배출 시스템으로 바꿀 수 있지만 팬의 정상 온도는 80 C 로 제한되어 단시간 내에 신속하게 연기를 배출할 수 있는 능력이 없다. 또한 승강장과 승강장 로비의 계단에는 방연벽도 없고 방화방연구역도 구분되지 않았다.
베이징 지하철의 풍정은 점유로 막혀 심각한 피해를 입혔다. 지하철 1, 2 호선은 모두 95 개의 지상풍정, 폐쇄된 것, 부분적으로 막힌 것, 고온과 연기 하의 효과적인 운행을 보장할 수 없는 것은 인원의 안전한 대피와 소방 구조에 큰 어려움을 초래할 수밖에 없다.
2. 1.9 안전 대피 능력이 심각하게 부족하다.
베이징 지하철은 원래 설계일 여객운송량이 30 만명으로 현재 최대 일일 여객운송량은 200 만명 이상, 러시아워는 2 만 4 천 명, 러시아워에는 최대 정차역 수가 458 1 에 달하며 설계능력을 크게 넘어섰다. 베이징 지하철 설계에는 265,438+05 입구가 있습니다. 대부분의 지하철역의 출구 계단과 대피 통로 폭이' 화재 발생 시 6 분 이내에 열차 승객 한 명과 승강장에서 기다리는 승객 및 직원' 을 대피시킬 수 있는 능력에 미치지 못해 여객류의 빠른 증가에 대한 추정치가 부족하다. 특히 일선 서부의 몇몇 역에는 출구가 두 개밖에 없어 화재가 발생하면 대피 능력이 현저히 떨어진다. 그리고 일부 승강장 대피 통로는 도보 거리가 길어 대피 속도에 심각한 영향을 미친다.
2.2 장비 영역의 안전 설계가 불합리하다.
베이징 지하철에는 휴게실, 사무실 등 비직장이 많이 있으며, 그 안전대피 설계는 수출수량과 안전거리에 있어서 요구를 충족시킬 수 없다. 상하이 지하철 설비구는 안전한 출구가 없어 직원의 대피가 큰 위험이 되었다. 설비용 방이 작고 난잡하기 때문에, 각종 주택의 사용 기능과 소방성질의 차이가 매우 크며, 내부 각종 시스템 관리가 복잡하고, 소방안전 설계가 매우 어렵다. 광저우 지하철의 한 역을 예로 들면, 하나의 장비 관리용 방 구역에만 1 1 크기 환기 공기 덕트 시스템과 수많은 전원 케이블 트레이, 통신 케이블 트레이 및 다양한 대구경 수도관이 있습니다. 기능 요구 사항으로 인해 각 시스템도 종종 엇갈린다. 제한된 공간에서 이러한 시스템을 합리적으로 배치하는 것은 매우 어렵습니다. 소방 안전 설계를 잘 하는 방법은 주목할 만한 문제입니다.
2.3 지하철역의 연기 제어 설계는 파악하기 어렵다.
지하철역은 매우 특별한 건물이다. 연기 방지 구역 구분 여부, 연기 방지 구역 구분 위치, 조직적인 공기 흐름 제어 및 충분한 배기 기류에 의존하여 연기 배출 요구 사항을 보장하는 방법은 신뢰할 수 있는 이론적 지원이 없습니다.
중국 지하철의 화재 설계에 관한 몇 가지 제안
우리나라 지하철에 존재하는 상술한 문제에 대하여 다음과 같은 여러 방면에서 개선할 수 있다고 생각합니다.
3. 1 지하철 객차
(1) 지하철 칸은 불연성 재료를 사용해야 하며, 낮은 연기, 무독성, 고온, 세탁이 용이한 요구 사항을 충족해야 합니다. 또한 자동차에는 백업 전원 공급 장치가 장착되어 있어야합니다. 화재와 정전의 경우, 반드시 상당한 조명 밝기를 보장해야 한다. 동시에, 자동 슬라이딩 도어는 정전 시 자동으로 열리므로 인원 대피에 도움이 된다.
(2) 승객 및 운전자가 화재 발생 시 재해를 보고할 수 있도록 객차에 통신 설비를 설치해야 합니다. 방송 시스템을 설치하여 승객에게 화재 위치와 화재 시 대피 방향을 알리다.
3.2 안전 대피
(1) 부속 건물이 있는 지하철역의 안전대피 설계의 경우, 총 안전출구의 폭은 화재 발생 시 6 분 이내에 상업서비스 건물 내 지하철 승객, 직원, 고객 및 영업사원을 대피시킬 수 있도록 보장해야 합니다. 또 베이징 서단역과 같은 2 층은 상업서비스망이고, 3 층은 지하철역의 역이며, 3 층 지하철역에서 직접 지면으로 통하는 출구는 2 개 미만이어야 인원 대피를 용이하게 할 수 있다.
(2) 이미 설치한 상업광고와 서비스시설에 대해서는 엄격히 심사하고, 안전대피에 영향을 미치는 것에 대해서는 단호히 철거하고 대피안전을 확보해야 한다.
(3) 여객류가 잦은 지하철역, 통로 등 부위나 방화구역 사용 구역 이외의 방화벽 또는 방화문을 설치하기가 어려운 곳에서는 방화벽 또는 방화문 대신 방화막을 사용할 수 있으며, 방화커튼은 하강을 늦추거나 작은 문을 설치하는 기능이 있어야 한다.
(4) 역에는 장애인과 여성 어린이 승객의 접근성 설계를 위한 출입구가 하나 이상 있어야 한다. 설계상 특정 지형의 가능성에 따라 경사로, 경사가 작은 이동 보도 또는 승강장으로 직통되는 수직 엘리베이터로 설계할 수 있습니다. 접근 가능한 경사로 폭은 1.60m 이상이고 경사는 8% 이하입니다.
3.3 지하철 연기 배출
가능한 한 빨리 지하철의 연기 제어 실험과 화재 시뮬레이션을 실시하고, 이론적으로 화재 사고 운행에 맞는 통풍 방식을 제공하여 화재 발생 시 더 나은 공기 흐름 패턴을 형성하여 인원 탈출을 위한 조건을 마련하였다.
3.4 자동 경보 시스템
지하철 터널 내에서는 두 개 이상의 환경 매개변수를 감지할 수 있는 탐지기를 사용하여 오보를 방지해야 한다. 또한 수집 매개변수가 시간에 따라 변경됨에 따라 사전 경고/경고 매개변수 값을 설정해야 합니다. 컨트롤러 소프트웨어는 다양한 매개변수를 종합적으로 처리하고 분석해야 정확한 경보 신호를 보낼 수 있다.
3.5 중요한 장비 간
(1) 통제실, 배전실, 에어컨실 등 중요한 설비용실에 대해서는 효과적인 방화 조치를 취하여 격리해야 한다. 기계가 평소에 열을 식히고 통풍을 할 수 있는 것은 물론, 만일 화재가 발생할 경우 공간의 절대적인 안전도 고려해야 한다. 따라서 이러한 중요한 기계실의 문이나 창문은 통풍구가 있는 방화문이나 창으로 바꿀 수 있으며, 평소에는 통풍이 가능하고 화재시에는 닫을 수 있습니다.
(2) 불필요한 임시 지하 생산용 주택은 적절히 철거할 수 있다. 이와 함께 소방안전관리제도를 더욱 확립하고, 각급 인원의 소방안전책임을 명확히 하고, 소방대피 지식을 보급하고, 소방시설 검사를 강화하고, 정기적으로 정비하고, 개인 보호용품을 보충하고, 응급구조장비를 늘리다.
(3) 지하철 정비재료와 그 창고는 따로 지면에 설치해야 한다.
3.6 안전 검사 시스템 구축
지하철 승강장 출구에는 보안 검사 시스템, 특히 인파가 모이는 대형 역이 증설되어야 한다. 안전검사제도를 설치하면 일부 승객들이 인화성 및 폭발성 물품을 휴대하고 역에 들어와 화재 위험을 증가시키지 않도록 막을 수 있다.
4 결론
위의 분석을 통해 우리나라 지하철의 소방안전설계는 방화 구역 구분, 인테리어 재료의 불연처리, 화재 경보 시스템 및 자동 소화 시스템 설정, 연기 배출 방지 시설, 대피 표시 표시 및 비상 조명 등 여러 방면에서 통제되어야 한다. 동시에, 운영과 안전, 합리적인 설계와 경제 발전의 관계를 올바르게 처리해야 한다. 이를 바탕으로, 과학적 화재 관리 시스템을 구축, 지하철 기업의 소방 관의 안전 품질을 향상, 통일 된 명령, 운영 효율성 및 분업이 명확한 지하철 소방 및 구조 메커니즘을 확립; 투입을 늘리고, 장비를 강화하고, 전력을 다해 소방 구조 작업을 잘 하고, 미연에 방지하다.
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