전동 시스템을 통해 엔진은 뒷바퀴에 동력을 출력하여 차량을 가속시킬 수 있다.
전송이 필요한 이유는 무엇입니까?
전동 시스템은 엔진 동력을 전달하는 매체이다. 전동 시스템의 도움으로, 엔진 출력의 토크는 타이어에서 발휘되어 실제로 차량을 가속시킬 수 있다. 문자 묘사는 간단하지만, 사실 전동 시스템은 매우 중요하고 매우 지능적이다. 전동 시스템이 없다면 엔진은 뒷바퀴 옆에 두고 크랭크축을 뒷바퀴와 직접 연결하여 동력 출력을 해야 한다. 이렇게 하면 차량의 중심이 뒤쪽으로 기울어져 조작 성능이 크게 떨어질 수 있다.
데스크탑 엔진의 장점을 충분히 발휘하기 위해서 BMW 오토바이는 어쩔 수 없이 엔진을 곧게 펴야 했다.
전동 시스템을 통해 엔진은 앞뒤 타이어 사이에 배치하여 앞뒤 바퀴의 부하 비율을 비슷하게 유지하고 BMW 는 오토바이에 수평 엔진을 설계할 수 있습니다. BMW 엔지니어는 수평 엔진을 설계할 때 엔진의 장점을 충분히 발휘하기 위해 엔진을 곧게 펴야 한다. 즉 크랭크축이 차체와 평행할 것이다. 일반적인 인라인 4 기통 엔진 구성에 따라 크랭크축의 방향은 차체 방향에 수직이거나 크랭크축의 회전 방향은 타이어의 회전 방향과 같습니다. 그러나 수평 엔진의 경우, 전동 시스템은 동력 출력 방향을 직각으로 돌려야 타이어가 앞으로 회전할 수 있다.
감속비
전동 시스템은 동력을 전달하는 것 외에도 감속비를 통해 동력 출력을 적절히 조절해야 한다. 엔진이 돌아가는 동력이 뒷바퀴에 직접 전달되면 엔진이 한 바퀴 돌고 뒷바퀴도 한 바퀴 돌아야 한다. 변환 후 엔진 회전 속도가 5000 회전/시분할 때 17 인치 타이어 회전 속도가 같을 때 직선 속도는 약 600 km/h ... 이 속도는 너무 빨라서 기어 세트 등 비슷한 기능을 하는 기관으로 늦춰야 합니다.
엔진의 동력을 바퀴에 직접 전달하면 차량이 통제하기 어려워져 변속기도 동력을 조절하는 역할을 한다.
동력이 느려지면 속도가 느려지지만 토크가 확대되어 크랭크축 토크와 휠 토크가 다릅니다. 엔진이 5,000 회전/분 속도로 작동한다면요? 토크 2 소 미터를 출력한 다음 2500 회전/점으로 감속합니까? 이후 토크는 이론적으로 4Nm 로 확대할 수 있습니다. 그러나 마찰 손실과 같은 전동 과정의 동력 손실로 인해 실제로 측정한 데이터는 약간 낮아질 수 있습니다. 이것이 바로 전동 효율의 문제입니다.
각종 전송
전동 시스템은 일반적으로 다음과 같은 일반적인 기계 조립품을 사용하여 일치됩니다. 첫 번째는 경주용 자동차와 일반 거리차에 일반적으로 사용되는 체인과 톱니판 시스템, 페달용 벨트와 분판 시스템, 미국 순항용 차량용 톱니벨트 전동 시스템, BMW 다목적 차량과 여행용 샤프트 전동 시스템입니다. 위에 열거한 전동 방식은 모두 각자의 장단점이 있으며, 다른 차종에도 적용된다. 다음으로 간단히 소개하겠습니다.
BMW 의 다기능 기함으로서 R 1250GS 는 수평 및 수평 이중 실린더, 상축 전동을 사용합니다.
체인과 톱니판
체인과 톱니판으로 구성된 전동 시스템은 현재 가장 흔히 볼 수 있는 것으로, 이 유형의 전동 부품은 거의 균일하게 경주용 자동차를 복제하는 데 사용됩니다. 엔진과 기어박스를 통과한 후 동력은 전동축의 피니언 (앞니) 으로 전달된 다음 체인을 통해 뒷축의 수동 피니언 (뒷니) 으로 전달됩니다. 피니언의 톱니 수와 피니언의 톱니 수는 감속비로 변환되므로 체인과 기어가 맞춰지면 하나의 토크가 동력을 증폭시킬 수 있습니다.
동력은 앞니와 뒷니의 맞춤을 통해 토크를 증폭한다.
톱니판 맞춤 체인의 장점은 전동 효율이 높고 비틀림이 크다는 것이다. 잘 일치하는 시스템에서 효율성이 95% 에 달할 수 있습니까? 이상은 비교적 좋은 디자인이라고 할 수 있습니다. 유지 보수가 편리하다는 것도 이런 변속기의 장점이다. 어떤 부품도 분해할 필요가 없고, 톱니판과 체인의 마모는 육안으로 관찰하여 쉽게 감지할 수 있다. 체인과 톱니판은 무게가 가볍습니다. 특히 톱니판은 알루미늄 합금 소재를 사용하여 전체 관성 모멘트를 낮추고 차량 가속의 부담을 증가시키지 않습니다.
단점 방면에서 체인과 톱니판이 서로 접촉하면 서로 마모될 뿐만 아니라 진동과 소음을 초래할 수 있다. 다시 시작하거나 가속하는 경우에도 비교적 짜증나는 경직감을 가져올 수 있으며, 운전의 편안함은 다른 전동 시스템보다 못하다. 이 때문에 장거리 승차 위주의 레저, 투어카는 체인과 톱니판의 전동시스템을 최대한 피한다.
체인 구조는 간단하지만 고전력을 전달하는 것이 현재 가장 흔한 디자인이다.
벨트 및 견인 디스크
벨트 및 디스크 분할은 페달에서 흔히 볼 수 있는 전동 시스템으로, 동력을 전달하는 것 외에 전동 시스템으로 사용할 수 있습니다. 여기서 말하는 허리띠는 V 인가요? V 밴드, 양쪽 모두 V? 경사와 분할 디스크 사이의 마찰력은 동력을 전달하는 데 사용됩니다. 플랩의 개폐 상황에 따라 벨트 위치를 조정하면 다양한 감속비를 만들어 변속 기능을 실현할 수 있어 변속 시스템으로도 사용할 수 있다.
CVT 에는 스프로킷 전동과 같은 앞뒤 톱니도 있어 변속 기능을 제공합니다.
이 유형의 시스템 조합은 변속 기능을 증가시킬 수 있을 뿐만 아니라 원심식 클러치에 맞춰 운전자가 액셀러레이터만 조작하면 차량을 운전할 수 있게 한다. 전체 시스템은 마찰을 이용하여 동력을 전달하기 때문에 동적 마찰과 정적 마찰의 전환이 있어 전체 동력 전달의 유연성을 높이고 편안함을 증가시키지만 동력 전달의 효율성과 최대 토크의 전달도 제한한다. 동력의 전송 효율은 약 80% 입니까? 90% 에서 90% 사이, 변속의 경우 전동효율이 낮아진다.
야마하의 YCC-AT 는 무급 변속 CVT 를 진입 및 후퇴할 수 있는 세그먼트 시스템으로 바꿨다.
패스스루 드라이브
샤프트 전동 시스템은 전동축의 지름만 늘리면 고전력 전동 시스템을 쉽게 설계할 수 있기 때문에 자동차에 널리 사용됩니다. 오토바이에서는 소수의 레저카 선택축 전동 시스템만 있는데, 비용은 체인과 톱니판 시스템보다 훨씬 높지만 동력 전달은 더 유연하며 체인 진동이 없고, 수리 주기가 길며, 평균 수명도 샤프트 전동에 없어서는 안 되는 장점이라는 장점이 있다.
BMW 는 차축 구동 시스템을 자랑스럽게 여긴다.
톱니 벨트 및 풀리
마지막으로, 할리 미국 순항 기관차가 자주 사용하는 톱니 벨트와 풀리의 설계에 대해 언급합니다. 여기서 벨트는 마찰을 통해 풀리와 접촉하는 것이 아니라 체인과 톱니판의 모양으로 설계되어 있으며, 벨트의 톱니 수는 풀리의 찌그러진 자국에 맞게 설계됩니다. 장점은 동력 전달이 부드럽고, 무게가 가벼우며, 음소거성이 높고, 수리 주기가 길다는 것이다. 그러나 톱니 벨트 전동에도 비용이 많이 들고 벨트 교체가 어렵다는 단점이 있다. 이러한 유형의 시스템은 엔진 밸브 시스템의 타이밍 메커니즘에도 자주 사용됩니다.
미국식 순항차 말고 BMW 도 F800S 에 있나요? 톱니 폼은 전동 구성요소로 사용됩니다.
붙잡다
페달이든 소위 변속차든 클러치 설계가 필요하므로 차의 속도가 0 일 때 타이어가 엔진과 분리될 수 있으며, 차량이 정지될 때 엔진을 끄지 않아도 된다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 페달은 일반적으로 원심식 클러치를 사용하며, 엔진 회전 속도에 따라 자동으로 제어되므로 기사 조작이 필요하지 않으며 뒷부분에서 자세히 설명합니다. 여기서는 기어카에서 기사 조작이 필요한 클러치 기관에 대해 주로 논의한다.
클러치의 가장 큰 역할은 엔진 크랭크 샤프트 출력을 차단하고 결합하는 동력이다. 일반 변속기 설계에서 크랭크축의 동력은 첫 번째 감속비 이후 클러치에 도달한다. 클러치를 통과한 후에는 변속 기어 세트이며, 다시 전동시스템에서 뒷바퀴로 출력됩니다. 따라서 클러치가 동력을 차단하면 변속 기어에서 뒷바퀴로 동력이 전달되지 않습니다. 반면에 클러치가 끊어지면 자전거 타는 사람은 작은 액셀러레이터를 끄고 엔진 속도를 높여 차의 속도에 영향을 주지 않는다. 또한 클러치에는 차량을 시동하는 중요한 기능이 있습니다. 차량이 멈추면 타이어의 회전 속도가 0 이다. 이때 클러치의 마찰력을 이용하여 엔진의 동력이 점차 빨라지면서 엔진이 꺼지지 않도록 엔진의 최소 운행 속도를 유지해야 한다. 이 과정을 반클러치 또는 동적 마찰 상태라고도 합니다. 간단히 말해서, 여기서 클러치의 역할은 동력 출력의 프런트 엔드 (엔진) 와 백 엔드 (뒷바퀴) 의 회전 수를 조절하여 결국 둘을 결합하는 것이다.
클러치 구조는 클러치 플레이트와 마찰판으로 구성됩니다.
클러치의 구조에서 주로 두 부분으로 나눌 수 있습니다. 첫 번째 부분은 클러치, 두 번째 부분은 마찰판입니다. 그림에서 클러치 필름과 마찰판은 교차하고, 8 개의 클러치 필름 사이에 7 개의 마찰판이 놓여 있다. 노란색 마찰판은 클러치 조각에 붙어서 마찰판과 마찰을 일으킨다. 노란색을 다 쓰면 클러치가 부족해 교체가 필요해서 성능을 유지할 수 있다. 모양에서 보면 클러치 슬라이스는 클러치 덮개의 슬롯과 정확히 맞물려 있는 주변 톱니가 있는 벌지 모양입니다. 반면 마찰판의 내부 가장자리 설계에는 클러치 내부 허브에서 설계된 볼록 홈과 맞물려 있는 오목 홈이 있습니다.
그래프에서 볼 수 있듯이 클러치 커버는 클러치 플레이트와 결합되어 크랭크 샤프트와 연결되어 구동 엔드에 속합니다. 클러치 내부 허브는 마찰판과 맞물려 기어박스에 연결되어 수동적인 끝에 속한다. 클러치 레버가 느슨해지면 클러치 압력판이라는 또 다른 구성 요소가 스프링으로 클러치 플레이트와 마찰판을 함께 눌러 활성 끝과 수동 끝을 맞물립니다. 클러치 레버가 눌려지면 압력판이 풀리고 클러치 플레이트와 마찰판이 상대적으로 자유롭게 움직이고 동력이 차단됩니다.
습기와 건조
클러치의 기본 작동 원리를 이해하면 독자들은 자주 듣는 습식 클러치와 건식 클러치가 무슨 뜻인지 궁금해할 것이다. 여기서 말하는 습식 클러치는 전체 클러치 매커니즘이 윤활유 (기어 오일) 에 스며들어 클러치 플레이트와 마찰판이 완전히 분리되어 독립적으로 회전하는 것을 돕는다. 윤활유는 또한 마찰할 때 매끄럽게 접합할 수 있게 하는 동시에 열 방출 작용도 할 수 있다.
과거에는 두카디가 최고급 차량에 건식 클러치를 사용하여 성능을 높였습니다. 하지만 유지 보수와 소음 문제를 감안하면 대부분 습식 클러치를 사용하고 있다.
건식 클러치는 반대 설계로 전체 클러치 구조가 기름에 젖지 않고 공기 중으로 직접 노출되지 않아 열을 식히기 쉽다. 윤활유가 부족해 건식 클러치의 접합력이 강해서 경주용 자동차에 자주 쓰인다. 차량이 출발할 때 높은 클러치 조작 기교가 필요하다. 그렇지 않으면 결합 순간 시동이 꺼진다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.