북미 베스트셀러 타이틀을 거머쥔 글로벌 모델이 국내 시장에서는 어떤 활약을 펼칠 것인가. 이 질문에 대해 누구나 가장 먼저 떠올리는 것은 현재 인기 있는 베스트 셀러 모델일 것이다. 예를 들어 토요타 RAV4, 캠리, 혼다 CR-V 등이 대표적이다. 이들 글로벌 모델은 해외 시장뿐 아니라 국내 시장에서도 순항 중이다. 하지만 미국에서는 베스트셀러 모델이지만 국내 시장에서는 '적응'을 보여준 모델이 있는데, 바로 쉐보레 이쿼녹스다.
최근 판매 실적을 보면 쉐보레 이쿼녹스의 월평균 판매량은 4,000대 안팎이지만, 고향인 북부 지역 판매량을 감안하면 중형 합작 SUV로서는 합리적인 결과다. 미국, 뛰어난 성과, 저는 Explorer가 중국 시장에서 초점을 찾지 못해 강점을 발휘하지 못했다고 항상 느낍니다. 이번에는 이 강력한 차가 왜 적응되지 않는지 알아보기 위해 2021년형 쉐보레 이쿼녹스 최고급 시승기를 빌려봤습니다.
테스트 차량은 2021년형 550T RS 4륜 구동 지능형 버전으로, 전면 흡기구 그릴과 차량 후면에 빨간색 'RS' 로고가 보입니다. 기존 모델과 비교해 2021년형 익스플로러는 외관상 눈에 띄는 변화를 겪었다. 가장 직접적인 느낌은 새롭게 디자인된 헤드라이트에서 나온다. 새로운 분할 헤드라이트는 LED 광원을 사용하며 중앙의 두꺼운 크롬 트림 스트립이 조명 그룹을 상부와 하부 레이어로 나눕니다. 블랙 색상의 그릴과 로고가 어우러져 더욱 날렵해 보입니다. 분할된 헤드라이트 디자인이지만 실제로는 전체적으로 연결되어 있어 너무 튀지 않을 것 같습니다. 2021년형 익스플로러가 2019년형 구형 모델과 다르게 보이는 것도 라이트군의 형태 변화입니다.
신체 측면은 익스플로러의 클래식한 디자인을 그대로 채용하고 있으며, C필러부터 D필러까지 요트 스타일의 윈도우를 그대로 유지하고 있다. 19인치 매트 휠도 크기가 개선됐다. 차체 사이즈는 4646*1843*1695mm, 휠베이스는 2725mm다. 측면 전체가 견고하고 튼튼해 보이는 전형적인 미국 자동차 스타일입니다.
뒷면의 가장 큰 특징은 양쪽에 4개의 배기구가 있다는 점이다. 이 정도 크기의 탐험가에게는 전혀 무리가 없어 보인다. 또한, 테일램프 내부에는 LED 라이트 스트립 디자인을 적용해 평범한 형태에 세련미를 더했다. 차량 후면의 로고와 글꼴은 검은색으로 처리되었으며 빨간색 RS 로고만 남았으며 이는 차량의 스포츠 포지셔닝 해석을 강조합니다.
실내에서는 중기 페이스리프트 모델인 만큼 2021년형 이쿼녹스는 여전히 쉐보레의 클래식한 플라잉 윙 조종석 디자인을 이어가고 있습니다. 기계식 포인터 계기판과 8인치 중앙제어 LCD 화면의 조합은 현재 대중적인 디자인 스타일로 볼 때 다소 구식으로 느껴지지만, 다행스럽게도 물리적인 버튼은 대부분 그대로 유지되고, 솜씨가 탄탄하다. 여전히 좋아하는 사람들을 이길 수 있습니다.
실내 분위기 조성이 익스플로러의 강점이자 셀링 포인트는 아니지만, 차량 내 승차감과 화물 공간의 성능은 동급의 여러 모델보다 우수하다. 뒷좌석 공간은 키 177cm의 체험자의 다리 공간은 두 바퀴 정도, 머리 공간은 한 주먹 정도입니다. 쉐보레 이쿼녹스가 '유사 7인승' 모델을 억지로 출시한 것이 아니라, 보다 실용적이고 편안한 '대형 5인승' 레이아웃을 고집했다는 점은 칭찬할 만하다.
또한 익스플로러는 2열 승객의 발 공간 측면에서도 최대한 편안한 라이딩 경험을 제공한다. 테스트카는 사륜구동 버전임에도 불구하고 뒷좌석 역시 상대적으로 높은 수준의 평탄도를 달성해 뒷좌석 중앙 승객조차 발을 디딜 곳이 없었다.
트렁크 공간은 사실 이런 미국형 SUV에서 가장 중요한 부분이다. 이쿼녹스의 트렁크는 상당한 화물 공간을 갖고 있으며, 2열 좌석은 뒤집으면 원버튼 폴딩을 지원한다. 트렁크와 동일한 평면으로 차량의 화물 용량을 효과적으로 확장합니다. 이 상태에서 Explorer는 거의 모든 일상적인 휴대 요구 사항을 충족합니다.
SAIC-GM의 2.0T 9AT 파워트레인은 누구나 익숙하다. 쉐보레 트레일블레이저, 뷰익 앙코르, 캐딜락 XT6에서도 같은 파워트레인을 경험한 적이 있다. 차이점은 튜닝과 차량 자체의 크기 및 무게의 차이로 귀결됩니다. 익스플로러의 스로틀 반응은 차분하고 스로틀 초반에는 힘이 많이 나오지 않는다. 그러나 가속 페달을 점차 깊게 밟을수록 이 2.0T 엔진의 파워리저브가 느껴진다.
Equinox에는 주행 모드와 패들 시프트 옵션이 없기 때문에 차량의 동적 성능은 전적으로 운전자가 가속 페달을 밟는 발의 힘에 달려 있습니다. 이틀간의 시승 동안 도시, 고속도로, 비포장 도로 등 다양한 도로 조건을 통해 익스플로러를 운전해 보았습니다. 이 동력 시스템에 대한 우리의 인상은 기꺼이 가속 페달을 밟는 한, 자동차는 가속될 수 있다. 게다가 GM과 매칭된 9AT 기어박스는 정말 흠잡을 곳이 없다. 고단 변속과 저단 변속에도 딜레이가 없고, 스로틀 힘에 적극적으로 반응할 수 있다.
그러나 익스플로러의 브레이크 페달의 느낌은 다들 익숙해져야 할 것 같습니다. 개인적으로는 강도에 관계없이 브레이크를 세게 밟을수록 확실한 느낌이 있을 것이라고 생각합니다. 도로 상황에서는 힘이 사용되기 때문에 운전자의 오른발이 피로해지기 쉽습니다. 게다가 만족스럽지 못한 것 중 하나가 익스플로러의 엔진음 조절이다. 엔진룸을 방음면 처리하고 소음을 줄여준다고 해도 차에 앉아 있으면 여전히 엔진의 웅웅거리는 소리가 들리고, 웅웅거리는 소리가 그리 기분 좋지는 않습니다.
Equinox를 산길로 운전해 보고 나서야 Equinox의 차체에 달린 'RS' 로고의 의미를 제대로 이해하게 되었습니다. 전면의 MacPherson 스트럿과 후면의 멀티링크로 구성된 서스펜션 조합은 평탄한 도로에서 더 나은 진동 필터링을 제공할 뿐만 아니라 산악 도로에서 코너링할 때 탁월한 지지력을 제공합니다. 특히 연속적인 커브와 터닝 베이에 직면했을 때 이쿼녹스는 무게 중심이 뚜렷하지 않습니다. 서스펜션은 딱 맞는 지지력을 갖고 있으며 운전자가 커브를 차례로 극복하는 데 도움이 되는 매우 탄력적입니다. 같은 수준의 SUV 모델에서는 드물다.
스티어링의 경우 쉐보레 이쿼녹스의 스티어링 휠은 촉감이 좋지 않다. 묵직한 힘과 얇은 스티어링 휠이 어우러져 조금은 불편함을 주기도 한다. 하지만 방금 언급한 산길에서의 이러한 느낌은 운전자에게 더욱 현실적인 도로 느낌을 제공하므로 정말 가치가 있습니다. 시운전을 마친 후 나도 혼란스러워졌습니다. 이런 중형 SUV가 산악 달리기에 더 적합한가요?
이밖에도 이쿼녹스는 다판 클러치를 적용해 적시적인 4륜 구동 시스템도 제공한다. 기어 전면의 버튼을 누르면 2륜 구동과 4륜 구동 모드를 전환할 수 있다. 지렛대. 이번 테스트 주행에서 이 4륜 구동 시스템을 구체적으로 테스트하지는 않았지만 일부 가벼운 오프로드 비포장 도로를 통과할 때 저속 L 기어 및 급경사 내리막 기능과 결합되어 여전히 운전자의 운전 능력을 효과적으로 향상시킬 수 있습니다. 신뢰.
대체로 2021년형 익스플로러는 상품력 면에서 충분한 경쟁력을 보여줬다. 기준 가격이 239,900위안인 상위 모델은 현재 시장 할인 후 약 200,000위안 정도입니다. 이 가격대에서는 Explorer가 여전히 충분히 경쟁력이 있습니다. 그렇다면 이 북미 판매 챔피언이 중국 시장에 그토록 적응한 이유는 무엇일까요? 어쩌면 이제는 소비자의 선택권이 너무 많아지고, 소비자가 볼 수 있는 패키징 셀링 포인트에 능숙한 자동차 회사가 너무 많기 때문일 수도 있습니다. 쉐보레 이쿼녹스는 그다지 패셔너블하고 기술적으로 보이지 않을 수도 있지만, 사용해 보고 나면 절제된 방식으로 일을 처리하는 실용적인 사람이라는 것을 알게 될 것입니다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.